בהתחשב בכמה עולה אוטובוסים לרכוש ולהפעיל, ובהתחשב בכמה מאמץ לבחירת סוג האוטובוס לרכישה, הגיוני שמשרדי התחבורה יחפצו להחזיק את האוטובוסים שלהם זמן רב ככל האפשר. כמה זמן זה? התשובה תלויה באיזה סוג אוטובוס אתה רוכש ובאיזו מדינה אתה נמצא.
ארצות הברית
באופן כללי, מרבית מערכות התעבורה האמריקאיות מצפות שהאוטובוסים שלהם אורך חיים שימושי של 12 שנים ו -250, 000 מיילים. מסגרת זמן זו נובעת מהעובדה שאחרי שהאוטובוסים שלהם קיימים כבר 12 שנים, הם זכאים לקבל מימון לאוטובוסים חלופי מהממשל הפדרלי. לאחר שתים עשרה שנים, האוטובוסים ה"משומשים "נמכרים במכירה פומבית של עד 2, 500 דולר ומשמשים לעתים קרובות במשך שנים רבות יותר על ידי מפעילים פרטיים.
מי שלקח אי פעם את המעבורת בהוליווד בול בלוס אנג'לס, אולי הבחין כי כל הרכבים ששימשה את החברה המפעילה הפרטית ראו בעבר שירות בנתיבי אוטובוס מקומיים. צי האוטובוסים ששימש את דיסנילנד להעברת מבקרים הלוך ושוב למגרש ה- Goofy שימש בעבר על ידי רשות התחבורה של מחוז אורנג ', אולי בנתיבים שאותם "חברי צוות השחקנים" בשכר המינימום לקח לעבוד.
לעיתים התקנות הפדרליות פועלות להגדלת מחזור האוטובוסים. דוגמה טובה לכך היא חוק אמריקאים עם מוגבלויות, שחייב שכל האוטובוסים שנבנו אחרי 1990 יהיו נגישים לאנשים בכסאות גלגלים ועודדו את המפעילים להחליף את האוטובוסים הלא נגישים שלהם שנבנו לפני 1990.
מדינות אחרות
בניגוד לארצות הברית, מדינות אחרות מחזיקות את האוטובוסים שלהן לא מעט יותר מ 12 שנים. ככל הנראה הסיבה העיקרית לכך היא שמימון ממשלתי להחלפת אוטובוס היה מסורתי יותר במדינות מתועשות אחרות. בסידני, אוסטרליה, יש תוכנית צי הנחשבת לתוחלת חיים של 23 שנים. כמובן שאוטובוסים משמשים אפילו יותר זמן במדינות מתפתחות. באותן מדינות, כל עוד האוטובוס לא התמוטט בערמת מתכת, הוא נשמר בשירות.
אוטובוסים קטנים יותר יכולים לחיות חיים שימושיים עד שבע שנים
הדיון לעיל מתייחס לאוטובוסים שנבנו על גבי אוטובוס או שלדת משאית כבדה. אוטובוסים רבים קטנים יותר בנויים על כלי רכב ספורט (SUV) או שלדת משאיות קלות כמו E-350 או E-450. למרות שכלי רכב אלו זולים משמעותית, העובדה שהם בנויים על פלטפורמות פחות עמידות פירושה שחיי השימוש שלהם אינם ארוכים כמעט, עד שבע שנים. אורך החיים המקוצר יכול להפוך את עלות ההון עבור אוטובוסים קטנים כמעט זהה לאוטובוסים גדולים יותר.
עלויות ההפעלה של אוטובוס קטן יותר זהות כמעט כמו גם עבור אוטובוס גדול יותר. הנהג הגדול ביותר בעלות ההפעלה הוא שכר הנהג, שהוא בדרך כלל זהה למרות גודל האוטובוס.
המשמעות היא שההימנעות הבלתי פוסקת ממבקרי מעבר כי סוכנות המעבר צריכה לעבור לאוטובוסים קטנים יותר כדי לחסוך כסף אינה ברורה. אוטובוסים קטנים יותר עשויים להתאים יותר לשכונה, אך הם עדיין יעלו לסוכנות המעבר כמה כסף לרכוש ולהפעיל.
רכבות
לרכבות רכבת, כמו קרונות רכבת תחתית ורכבות רכבת קלה, יש אורך חיים ארוך הרבה יותר מאשר אוטובוסים, וזו טענה אחת שנמצאת לטובתם בוויכוח נגד דיון הרכבת הקלה. מכוניות התחבורה המהירה (BART) המקוריות באזור המפרץ באזור סן פרנסיסקו, שנבנו בשנת 1968, עדיין פועלות, וטורונטו ממשיכה להשתמש ברכבי רחוב שנבנו במקור בשנות השבעים. כמובן, זה לא כולל את כביש 15 של פילדלפיה, המשתמשת במכוניות ועידת נשיאי הוועדה (PCC) המתוארכות ממלחמת העולם השנייה, ואת קו ההיסטורי של כביש F היסטורי של סן פרנסיסקו / קו חשמלי Embarcadero, שמשתמש בכמה כלי רכב המתוארכים משנת 1900.
סיכום
מצוקת המימון שחוו מערכות התחבורה הציבורית האמריקאיות במהלך השנים האחרונות, תוך השפעה בעיקר על מימון תפעולי, השפיע גם על מימון ההון. מכיוון שמימון ההון ירד, מרבית סוכנויות המעבר מפעילות את האוטובוסים שלהם לאורך זמן שימושי רגיל של 12 שנים. מבחינה מסוימת, פיתוח זה מהווה ברכה בתחפושת מכיוון שיותר ויותר מערכות מעבר מגלות כי עלויות התחזוקה אינן עוברות את הגג רק בגלל שהאוטובוס שלהן בן 13. תלוי כמה טוב הסוכנות מתחזקת את האוטובוסים שלה, מערכות מעבר עשויות לגלות, כמו במדינות אחרות, כי עלויות התחזוקה של אוטובוסים קיימים עשויות להיות נמוכות מעלויות ההון של אוטובוס חדש עד שהאוטובוס יעלה על גיל 20.
קחו למשל סוכנות מעבר שיש לה 1000 אוטובוסים. אם הם שומרים על האוטובוסים שלהם במשך 12 שנים, ניתן לצפות מהם לרכוש (1000/12) 83 אוטובוסים חדשים מדי שנה. אם הם ישמרו על האוטובוסים שלהם במשך 20 שנה, הם יצטרכו לרכוש (1000/20) 50 אוטובוסים חדשים מדי שנה. אם אוטובוס עולה 500, 000 $, הם חסכו את תקציב ההון שלהם (500, 000 * 33 $) 16, 500, 000 $ בשנה. בעידן של רעב בתקציב מעבר, זהו חיסכון משמעותי באמת.
חסכון זה יהיה מועיל עוד יותר אם הממשלה הפדרלית תירגע מהדרישות השרירותיות שלה, כי יש להקדיש מימון המוקדש לתקציב ההון רק על תקציב ההון. אבל גם בהיעדר שינוי, חסכון ההון יהיה לעזר רב לערים שיש בהן צבר גדול בתכנית ההון שלהן, כמו ניו יורק, שצריכה להוציא כסף רב בשיקום מערכת הרכבת התחתית העתיקה שלה.
