למרות שמחלקת התפעול של סוכנות מעבר טיפוסית נוהגת באוטובוסים שאתה רואה ברחוב ומחלקת התחזוקה מתקן אותם, הרי שבאחריות המחלקות הידועות בכינוי "תזמון / תכנון / פיתוח שירותים" מחליטים בפועל איזה שירות מופעל. תכנון מעבר בדרך כלל כולל את הסעיפים הבאים:

תכנון לטווח ארוך

מתכנני טווח ארוך מנסים לחזות כיצד תהיה המטרופולין בעוד עשרים עד שלושים שנה (אוכלוסייה, תעסוקה, צפיפות, עומס תנועה הם כמה מהמשתנים שהם בוחנים) על ידי שימוש בתוכנת דוגמנות מורכבת שמתחילה לפעול קדימה מההווה. באמצעות תרחישים שונים של קו הבסיס. כדי להיות זכאי לכספי תחבורה פדרליים, כל MPO (ארגון תכנון מטרופוליני) או ישות כפרית דומה, אשר ייעדו בקרת תכנון תחבורתי על אזור מסוים, חייבים ליצור ולעדכן מעת לעת תוכנית תחבורה לטווח ארוך. בתוכנית לטווח הרחוק, MPO מתאר בדרך כלל איזה סוג של סביבה האזור צפוי להיות בעתיד, כמה כסף תחבורה צפוי להיות זמין והפרויקטים עליהם יושקע הכסף. פרויקטים מרכזיים מתוארים בפירוט, ואילו שינויים קלים מתוארים בדרך כלל במונחים כלליים.

באופן כללי, כדי שישקלו במימון פדרלי, פרויקטים של תחבורה, הן בתחום המעבר והן הקשורים לרכב, חייבים להיות בתוכנית התחבורה הארוכת טווח באזור. כפי שניתן לראות מקריאת תכנית התחבורה הארוכה לטווח הרחוק של לוס אנג'לס, המסמך הוא מסמך שיווקי באותה מידה - שנועד באופן לייצר את התמיכה הפוליטית שתקווה לממן מימון - מכיוון שהוא מסמך תכנון.

הענק יישומים

בנוסף למקורות המימון הרגילים עליהם סוכנות מעבר עוברת מדי שנה על פי חוק, ישנן גם תוכניות מימון נוספות המוענקות על בסיס תחרותי. רבות מתוכניות אלה מנוהלות על ידי הממשלה הפדרלית; בנוסף לתוכנית New Starts, המספקת מימון לפרויקטים של מעבר מהיר, ישנם רבים אחרים; בדף תכנית המענקים באתר ניהול הפדרלים הפדרלי מופיעים עשרים ואחת תוכניות שונות בנוסף לתוכנית New Starts. אחת התוכניות השימושיות ביותר הייתה התוכנית JARC (גישה לעבודה ועבודות הפוך), שסיפקה מימון לשירותי מעבר בשעות נסיעה לא מסורתיות (לדוגמה, שירות או שירות בשעות הלילה המאוחרות המסייעות לתושבי העיר הפנימית לגשת למשרות בפרברים). לרוע המזל, החל משנת 2016 תכנית JARC כבר לא בתוקף למענקים חדשים; המימון הועבר למענקי נוסחה נרחבים יותר.

מתכנני מעבר מעניקים זמן להכנת בקשות מפורטות למימון מתוכניות שונות אלה.

תכנון טווח קצר

תכנון טווח קצר הוא מה שהצרכן הממוצע של התחבורה הציבורית מכיר היטב ביותר. תכנון קצר טווח כרוך בדרך כלל בהכנת רשימה של שינויי מסלול ותזמון לפי שינוי שירות עד לתקופה של כשלוש עד חמש שנים. כמובן, כל שינויי מסלול או לוח זמנים מוגבלים על ידי העלות הכספית של שינויים כאלה בהשוואה למימון התפעולי הצפוי של הסוכנות הזמינה לתקופה הנתונה.

תכנון מסלול

בדרך כלל עובדים על ידי מתכנני שירות הסוכנויות על שינויים משמעותיים בשירותים, לרבות הוספה או חיסור של נתיבים, שינויים בתדירות מסלול ושינויים בטווח השירות של מסלול. נתוני רוכב שנוצרו מבודקי לוח הזמנים, הרוכבים ידנית בכל מסלול ומתעדים את כל ההפעלה וההחלפות, או ממערכות אוטומטיות לנוסעים (APC), משמשים באופן נרחב על ידי המתכננים כדי להבטיח שמשאבי הסוכנות נפרסים בצורה היעילה ביותר האפשרית. בנוסף לנתוני רוכב, המתכננים משתמשים גם בנתונים דמוגרפיים וגיאוגרפיים, הנצפים לעתים קרובות באמצעות תוכנות קרטוגרפיות כמו ESRI כדי לזהות הזדמנויות למסלולי טיול חדשים. לעיתים, סוכנויות מעבר שוכרות חברות ייעוץ לביצוע ניתוחי תפעול מקיפים המביאים לעיתים לשינויים בנתיב נרחב. דוגמא לשינוי מסוג 2015, שנועדה לשפר את הרוכב, התרחשה ביוסטון, טקסס.

לרוע המזל, האקלים הכלכלי של ימינו גרם לכך שרוב שינויי השירות העיקריים הם הפחתת שירותים; המתכננים משתמשים באסטרטגיות ספציפיות של קיצוץ שירות בניסיון למזער את הפסדי הרוכבים שנובעים מהקיצוצים.

תכנון לוח זמנים

התאמות לוח זמנים שגרתיות יותר נעשות בדרך כלל על ידי מתזמני סוכנויות. דוגמאות להתאמות מסוג זה כוללות הוספת זמן ריצה נוסף למסלולי טיול, הוספת נסיעות נוספות בתקופות של צפיפות (או הסרת נסיעות שיש בהן רוכב נמוך), והתאמת זמני יציאה בתגובה לשינויים בנסיבות בדרך נתונה (למשל, בית ספר תיכון עשוי לשנות את זמן הפיטורים שלה). אופטימיזציה של לוחות הזמנים לרכב וריצות הנהג מחייבת לפעמים לשנות את זמני הנסיעה בכמה דקות ללא קשר לגורמים חיצוניים כלשהם. ברוב סוכנויות התעבורה מקבלים למתזמנים "בעלות" על קו, והם צפויים לעמוד בקצב הדינמיקה המשתנה של המסלול.

באופן כללי

מכיוון שמשרד תחבורה ציבורית הוא הכלאה יוצאת דופן של עסקים פרטיים (מכיוון שהסוכנות רוצה למשוך יותר עסקים על ידי הגדלת הרוכב שלה) והממשל (מכיוון שהסוכנות צריכה לספק שירות ניידות בסיסי לאנשים שאינם יכולים לנהוג או שאינם יכולים להרשות לעצמם לנהוג), תכנון מעבר הוא מקצוע קשה. האם המעבר צריך להתמקד באספקת הסעות לאנשים שאין להם ברירה אחרת, או שעליו לשאוף להפוך לחלופה תחרותית לרכב? למרבה הצער, קשה לשרת בו זמנית את שתי החלופות. קושי זה מחמיר לעתים קרובות בגלל התערבות פוליטית בתהליך תכנון המעברים, מה שמאלץ לעתים קרובות סוכנויות מעבר להפעיל קווי אוטובוס לא יעילים ולבנות פרויקטים של מעבר מהיר בצורה אופטימאלית.